Povratak Boinga 737 Maks u Evropu

Novi početak: avio-kompanije Tuiflaj ili Rajaner, nakon zabrane, ponovo mogu da koriste Boing 737 Maks. Ali da li će im ti avioni uopšte biti potrebni i da li putnici žele da lete sa njima?

Boingov problematični 737 Maks može da se vrati i na nebo iznad Evrope. Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja (EASA) sa sedištem u Kelnu, u sredu je dalo zeleno svetlo za novi početak. Barem teoretski je njegova upotreba moguća, jer zapravo nijedna avio-kompanija nije naročito zainteresovana da vrati bivši Boingov bestseler. Nijednoj kompaniji trenutno nisu potrebni dodatni kapaciteti – parkiranje aviona postalo je jednako uobičajeno, kao i odlaganje isporuka ili čak otkazivanje narudžbina.

Pandemija teško pogođa kompletan vazdušni saobraćaj, a naročito Boing. Samo 2020. godine otkazana je 641 narudžibna 737 Maksa, ostalih 523 aviona Boing je sam povukao, jer je njihova upotreba bila problematična. Time preostaju još tačno 3.333 narudžbine za avione 737 Maks koji bi narednih godina trebalo da budu isporučeni. Isto tako sumorne su i brojke koje je Boing objavio u sredu: knjige za prošlu poslovnu godinu beleže minus od 11,9 milijardi dolara.

Dve godina posla za novu dozvolu

SAD, Kanada i Brazil su otvorile put za povratak tog Boingovog modela, nakon što su službe tih zemalja za kontrolu vazdušnog saobraćaja krajem 2020. godine, prvi put nakon marta 2019, odobrile njegovu upotrebu.

Toliko je Boingu bilo potrebno da redizajnira softver, a službama da ga pomno testiraju. On je bio odgovoran za dva pada aviona, 2018. i 2019. godine, kada je poginulo 346 ljudi. Dok druga važna tržišta, poput Kine i Indije, još uvek na zemlji drže avione 737 Maks, Evropska agencija za bezbednost vazdušnog saobraćaja EASA, poslednjih je dana krenula u ofanzivu kako bi objasnila svoju odluku o ponovnom odobrenju.

„Maks će ponovo biti pušten u promet u Evropi“, rekao je izvršni direktor EASA, Patrik Ki u ponedeljak (25.1.) na sastanku sa odborom za saobraćaj u Evropskom parlamentu. Tim od dvadeset stručnjaka EASA dve godine je radio na ponovnom odobravanju upotrebe tog aviona. „Kako bi ponovo mogao da leti, avion je morao da ispuni određene uslove. Tražili smo ažuriranje softvera, postavljanje određenih kablova i neke druge stvari koje smo primetili tokom rada na izdavanju sertifikata. Takođe će i pilotima biti potrebne dodatne obuke“, rekao je Ki.

Četiri uslova

Šef agencije EASA naveo je četiri uslova koji moraju da bude ispunjeni, pre nego što se ponovo odobri upotreba Boingovog nekada najprodavanijeg modela: da se u potpunosti utvrdi razlog obe nesreće, da se otklone problemi u sistemu koji su do pada doveli, pre svega kada je reč o automatskom sistemu za regulaciju leta MCAS. EASA takođe insistira i na testiranju pojedinih komponenata koje Evropljani smatraju ključnim za bezbednost.

Kod prvobitnog izdavanja dozvole za upotrebu 737 Maksa, EASA to nije sama ispitivala, već je imala podređenu ulogu u odnosu na američku Saveznu upravu za civilno vazduhoplovstvo (FAA). EASA naročito insistira na tome da piloti dobiju pravu obuku za korišćenje Maksa. „Sada smo došli do faze kada smo uvereni da su ta četiri uslova ispunjena i zato dozvoljavamo da se avion vrati u saobraćaj“, objasnio je Patrik Ki.

Novi oblik saradnje

Kriza sa Boingovim avionom 737 Maks dovela je do velikih promena u procesima koji su decenijama bili uobičajena praksa: do sada su skoro sve nacionalne službe za bezbednost vazdušnog saobraćaja gotovo automatski preuizimale naloge i odobrenja od FAA. Ali nakon poslednjih dešavanja to više nije održivo.

„Moramo više da radimo na tome da definišemo našu saradnju sa FAA i da razmotrimo kako bi mogli da se dopunjavamo, nakon što je postalo očigledno da sa Maksom nije sve funkcionisalo kako treba“, naglasio je nedavno šef EASA u razgovoru sa novinarima. „Kod ponovnog odobravanja Maksa imali smo potpunu transparentnost sa Boingom i FAA. To ne znači da smo uvek bili na istoj liniji i da smo se uvek slagali, ali smo veoma dobro sarađivali.“

EASA je sada uverena da će 737 Maks biti u potpunosti bezbedan avion, nakon što je izmenjeno ono što se tražilo. „737 Maks smo testirali i bez MCAS, i avion bi bio bezbedan čak i bez korišćenja tog sistema“, tvrdi Ki. Direktor EASA ima i dobre vesti za avio-kompaniju Rajaner, koja, kao glavni kupac, još uvek čeka na isporuku ukupno 210 aviona Boing 737 Maks-200 i koja je u decembru naručila još 75 aviona tog tipa.

Putnici uzdržani

„Ovih dana ćemo pokrenuti i postupak za odobravanje Maksove verzije 200 i polazimo od toga da će to biti završeno sledeće sedmice, tako da će taj avion moći da poleti na leto.“

Dok niskobudžetna avio-kompanija Rajaner među prvima računa s povratkom putnika, druge evropske kompanije su manje oduševljene. Među njima je i nemačka avio-kompanija Tujflaj, koja je prve od 25 naručenih aviona 737 Maks trebalo da dobije u martu 2019. godine, upravo na dan kada je uvedena zabrana korišćenja tog aviona.

„Trenutno je potpuno nejasno kada će naši Maks avioni poleteti iz Nemačke. Trenutno imamo veoma malo letova“, kaže portparol Age Dinhaupt. Nemačko-turska avio-kompanija SanEkspres (SunExpress) naručila je 42 Boinga 737 Maks, koji će, kako sada stvari stoje, biti isporučeni između kraja 2021. i 2028/29. godine. Mnogi putnici, pokazuju ankete, još uvek nisu sigurni kada je reč o ulasku u 737 Maks.

Zato sve kompanije koje ponovo koriste avione tog tipa nude besplatnu promenu rezervacije, ukoliko putnici radije žele da lete sa nekim drugim tipom aviona. Od povratka aviona 737 Maks u upotrebu, tu opciju međutim malo ko koristi u SAD i Kanadi. Stručnjaci za bezbednost vazdušnog saobraćaja polaze od toga da će većina ljudi uskoro zaboraviti na probleme kojih je bili sa Maksom, čim se on pokaže kao solidna mašina – kakvi su bili i raniji Boingovi modeli 737, od kada je Lufthanza premijerno počela da ih koristi u februaru 1968. godine.

Leave a Reply

%d bloggers like this: