Nouvelle polémique sur la remise en vol du Boeing 737 MAX

Alors que l’Europe s’apprête à autoriser la reprise des vols du 737 MAX, un ex-cadre de Boeing pointe les conditions de production à l’usine de Renton…

Au moment où le Parlement européen se penche sur la levée de l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX dans le ciel européen, le feu vert donné le mois dernier par le régulateur américain, la Federal Aviation Administration, est à nouveau contesté. Cité par la BBC, un rapport d’Ed Pierson, ancien cadre supérieur de production à l’usine 737 de Boeing à Renton près de Seattle, a soulevé de nouvelles inquiétudes concernant la sécurité de l’appareil. Il affirme que les régulateurs et les enquêteurs ont largement ignoré des facteurs qui, selon lui, peuvent avoir joué un rôle direct dans les accidents, et sont liés aux systèmes de production à l’usine de Renton, la seule pour le MAX. Ces défaillances, selon Pierson, toucheraient aussi la version précédente, le 737 NG (next generation), déclinée en quatre versions (737-600, 700, 800 et 900). Boeing juge ces accusations sans fondement.

Ed Pierson, ancien combattant de l’US Navy qui a occupé un poste de direction sur la ligne de production du 737 de 2015 à 2018, a été longuement entendu lors des audiences du Congrès sur les catastrophes impliquant le MAX, ne mâchant pas ses mots. Il était devenu tellement préoccupé par les conditions de production à l’usine qu’il avait dit à ses patrons qu’ « il hésitait à emmener sa propre famille dans un avion Boeing ».

En 2018, a-t-il dit au Congrès, l’usine était dans un état « chaotique » et « dysfonctionnel » en raison de la pression des gestionnaires pour construire de nouveaux avions le plus rapidement possible. Son rapport s’appuie sur des éléments des enquêtes officielles. Il affirme que les deux avions qui se sont écrasés ont souffert – selon lui – de défauts de production, presque à partir du moment où ils sont entrés en service. Ceux-ci comprenaient des problèmes intermittents du système de commande de vol et des anomalies électriques survenues dans les jours et les semaines précédant les accidents.

« Sully » s’en mêle

Les affirmations d’Ed Pierson sont appuyées par les déclarations du capitaine Chesley Sullenberger. Cet expert de la sécurité aérienne, mieux connu sous le surnom de « Sully », était aux commandes d’un Airbus qu’il a posé sur la rivière Hudson devant Manhattan en 2009, alors que les deux réacteurs avaient été détruits lors d’une collision avec des oies sauvages. Chesley Sullenberger estime également que les modifications apportées au MAX ne vont pas assez loin.

Selon lui, des changements sont nécessaires aux systèmes d’alerte embarqués, qui ont été adaptés d’une version précédente du 737 et ne sont « pas aux normes modernes ». « Le rapport d’Ed Pierson est très inquiétant, à propos des problèmes de fabrication dans les usines Boeing qui vont bien au-delà du seul MAX, et affectent également… la version précédente du 737 », a déclaré « Sully » devant le Congrès.

La FAA se défend et insiste sur le fait qu’elle n’a approuvé la remise en service du MAX qu’à la suite d’un « processus d’examen de sûreté complet et méthodique ». L’agence américaine précise : « Aucune des nombreuses enquêtes sur les deux accidents n’a apporté la preuve qu’un défaut de production a joué un rôle », et souligne que « chaque avion quittant l’usine est inspecté par une équipe d’inspecteurs de la FAA avant d’être autorisé pour la livraison ».

Feu vert européen peut-être imminent

Cette polémique intervient au moment où la commission des Transports du Parlement européen auditionne ce lundi matin le directeur de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) Patrick Ky, sur les raisons qui l’ont poussé à annoncer que l’interdiction de vol du Boeing 737 MAX dans le ciel européen serait levée cette semaine. Pas si vite, a réagi la commission des Transports, qui l’a convoqué ce lundi pour une audition. « Nous voulons avoir la certitude que cet avion revolera en toute sécurité », a expliqué dans Le Parisien la présidente de la commission, l’élue EELV Karima Delli.

L’EASA, dont les conclusions sont généralement proches de celles de la FAA, avait réalisé sa propre campagne de tests. Toutefois, l’autorité européenne qui avait prescrit l’installation, comme sur les Airbus, d’un troisième capteur d’incidence (AOA), y a finalement renoncé à la demande pressante des Américains. La défaillance de ce capteur lors d’un accident a été pourtant à l’origine du dysfonctionnement du MCAS (antidécrochage) menant au crash.

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